WISSENSPORTAL
Faktencheck Klimaschutz im Verkehr
Noch immer kursieren zahlreiche Fehlinformationen rund um das Thema Klimaschutz im Verkehr. Hierdurch wird die dringend erforderliche Verkehrswende vor Ort oftmals erschwert und teilweise blockiert. Dieser Faktencheck räumt anhand neuester wissenschaftlicher Erkenntnisse mit Falsch- und Desinformationen auf, beispielsweise über die Elektromobilität oder das Parkraummangement. Er soll Bürgerinnen und politischen Entscheidungsträgern gezielt Argumentationshilfe bieten.
Fakt ist: Jedes Jahr setzen Ozeane und die Landoberfläche rund 800 Milliarden Tonnen Kohlendioxid frei und nehmen etwa die gleiche Menge wieder auf. Die vom Menschen verursachten CO2-Emissionen erscheinen im Vergleich dazu gering. Das Problem der menschengemachten Emissionen ist nicht die Menge an sich, sondern die Tatsache, dass sie ein fragiles System und damit den Kohlenstoffkreislauf durcheinanderbringen. Nach Angaben des Weltklimarates (IPCC-Bericht 2021) wurden durch menschliche Einflüsse jedes Jahr rund 18,8 Milliarden Tonnen CO2 mehr freigesetzt als die natürlichen CO2-Senken wie Wälder, Moore oder Ozeane aufnehmen können.
Quelle: Klimafakten
Fakt ist: Es gibt in der Tat viele Faktoren, die Auswirkungen auf das globale Klima haben. Hierzu zählen die Sonneneinstrahlung, Vulkane oder die Erdumlaufbahn. Doch die gegenwärtige Erderwärmung ist vorrangig auf menschgemachte Treibhausgase zurückzuführen, denn kein Faktor kann den Temperaturanstieg der vergangenen Jahrzehnte erklären. Darin sind sich weit über 90 Prozent der Klimaforscher aus 80 Ländern einig. Die CO2-Emissionen von Vulkanen betragen beispielsweise nur ein Hundertstel des menschengemachten Ausstoßes. Und wäre eine verstärkte Sonneneinstrahlung die Ursache für die Erderwärmung, würde in allen Atmosphärenschichten die Temperatur steigen. Auffallend ist zudem, dass in den vergangenen Jahrzehnten die Erwärmung während der Nacht stärker war als tagsüber, was nicht durch eine erhöhte Sonneneinstrahlung erklärt werden kann.
Quelle: Weltklimarat IPCC
Fakt ist: Die Aussage, dass Deutschland mit etwa zwei Prozent zum weltweiten CO2-Ausstoß beiträgt, ist aus mehreren Gründen irreführend. Wenn beispielsweise die Pro-Kopf-Emissionen in Betracht gezogen werden, liegen die Bundesbürger beim CO2-Ausstoß weit über dem weltweiten Durchschnitt. So stößt jeder Bundesbürger im Schnitt rund 9,7 Tonnen CO2 pro Jahr aus. Der Durchschnitt der Weltbevölkerung liegt Pro -Kopf bei rund 5 Tonnen CO2.
Bundesbürger:innen stoßen pro Kopf überdurchschnittlich viel CO2 aus
Die Pro-Kopf-Emissionen in Deutschland liegen damit um das etwa 30-Fache höher als beispielsweise in Kenia oder Nepal.
Quelle: Klimafakten
Die größten, absoluten Kohlenstoffdioxidemittenten unter den G20-Mitgliedern sind China, die USA und die EU. Unter Berücksichtigung der Einwohnerzahl verschiebt sich das Ranking. Den höchsten CO2-Ausstoß je Einwohner: in von allen G20-Staaten im Jahr 2021 verzeichnete Saudi-Arabien mit 16,6 Tonnen. Es folgten Kanada mit 14,9, Australien mit 14,3 und die USA mit 14,2 Tonnen. China rangierte mit rund 8,7 Tonnen vor der EU (6,3 Tonnen).
Quelle: Statistisches Bundesamt
Fakt ist: Die Arbeitsmarkteffekte der nachhaltigen Mobilität sind weitaus größer als ursprünglich angenommen. So hat die Rosa-Luxemburg-Stiftung in der rund 400-seitigen Studie „Spurwechsel“ zwei Szenarien durchgespielt, wie durch den Ausbau des öffentlichen Verkehrs (ÖPNV) zusätzliche Arbeitsplätze entstehen könnten. Notwendig sei dafür aber, dass man nicht bloß eine Antriebswende, sondern im Szenario 1 auch eine „moderate Mobilitätswende“ vollziehe, mahnen die Autor: innen. Es genüge nicht, nur Verbrenner auf Elektroantriebe umzustellen. Je 10.000 neue Jobs könnten so in der Fahrrad- und in der Elektrobus-Industrie entstehen, ganze 100.000 neue Arbeitsplätze in der Schienenindustrie.
Eine ambitionierte Mobilitätswende sorgt für neue Arbeitsplätze
Für das Szenario 2 einer „ambitionierten“ Mobilitätswende prognostizieren die Autor:innen sogar einen Faktor 2,5, durch den 215.000 bis 314.000 neue Jobs entstehen, weil mehr Züge, Busse, Schienen, Oberleitungen, Stellsysteme oder Pedelecs benötigt würden. Das Gesamtpotenzial wäre noch deutlich höher, wenn man eine „kurze Vollzeit für alle“ ansetzen würde, also eine Arbeitszeitreduktion auf 30 Wochenstunden. Dann sieht man ein Gesamtpotenzial von bis zu 323.500 bis 436.500 zusätzlichen Arbeitsplätzen für Szenario 1 und Szenario 2. Insgesamt könne diese „sozial-ökologische Transformation“ den Verlust an angestammten Arbeitsplätzen in der Autoindustrie somit sogar überkompensieren. Hier wird von einem Wegfall von 275.000 Stellen im direkten Automobilumfeld bis 2030 ausgegangen.
Quelle: Spurwechsel
Fakt ist: Die Anschaffungs- und Nutzungskosten von Elektroaus sind in den vergangenen Jahren deutlich gesunken. Die Hauptgründe hierfür sind geringere Batteriekosten, eine effizientere Produktion sowie staatliche Kaufprämien. Derzeit wird der Kauf eines batterieelektrischen Fahrzeugs bei einem Nettolistenpreis zwischen 40 000 und 65 000 Euro vom Staat pauschal mit bis zu 6750 Euro inkl. Herstelleranteil bezuschusst. In der Regel liegt der Bruttolistenpreis von Elektrofahrzeugen aktuell noch über dem eines vergleichbaren Verbrenners. Dafür fallen deutlich geringere Betriebskosten wie beispielsweise den Wegfall des Ölwechsels an. Zudem sind E-Autos grundsätzlich von der Kfz-Steuer befreit.
Quelle: Faktencheck E-Mobilität
Alle 15 bis 30 Minuten eine Lademöglichkeit für E-Autos
Die Ladeinfrastruktur wurde landes- und bundesweit in den vergangenen Jahren stetig ausgebaut, so dass die „Reichweitenangst“ vieler Autofahrer: innen nachweislich unbegründet ist. So entstand in Baden-Württemberg in einem Raster von rund 10 mal 10 Kilometern ein Grundladenetz mit mindestens 22 Kilowatt Ladeleistung. Zusätzlich entstand ein Schnellladenetz mit mindestens 50 Kilowatt in einem rund 20 mal 20 Kilometer Raster, welches in das Grundladenetz integriert wurde.
Quelle: Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg
Das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur zählt bundesweit 73.683 Normalladepunkte und 16.622 Schnellladepunkte, die am 1. Mai 2023 in Betrieb waren. An den Ladepunkten können gleichzeitig insgesamt 3,09 GW Ladeleistung bereitgestellt werden.
Quelle: Bundesnetzagentur
Fakt ist: Der Mehrbedarf an Strom wird analog zum Markthochlauf der Elektromobilität über einen längeren Zeitraum entstehen. Für alle rund 50 Millionen Pkw in Deutschland ergäbe sich ein Mehrbedarf von 20 Prozent gegenüber dem aktuellen Stromverbrauch. Es ist unbestritten, dass der technologische Umstieg zu einem zusätzlichen Stromverbrauch führt. Bei einer durchschnittlichen Fahrleistung von 14 000 Kilometern pro Jahr würde eine komplette Umstellung auf Elektrofahrzeuge (15 Kilowattstunden (kWh) auf 100 km Stromverbrauch einen elektrischen Energiebedarf von 2100 kWh pro Fahrzeuge erzeugen. Das entspricht nur etwa einem Fünftel der Strommenge, die in Deutschland jährlich produziert wird. Beim Betrachten des gesamten Stromverbrauchs hierzulande stellte der zusätzliche Strombedarf keine Hürde für den erfolgreichen Ausbau der Elektromobilität dar.
Quelle: Faktencheck E-Mobilität
Fakt ist: Dank des Fortschritts in der Batterietechnologie wird der Rohstoffbedarf im Bereich des klimafreundlichen Verkehrs künftig sinken. So hat die Nichtregierungsorganisation Transport und Environment (T&E) errechnet, dass dank der zunehmenden Batterieenergiedichten der Rohstoffbedarf sinkt. So wird beispielsweise die benötigte Lithiummenge für eine gegebene kWh-Batterie von 0,10 kg/kWh im Jahr 2020 auf 0.05 kg/kWh im Jahr 2030 zurück gehen. Bei Kobalt ist der Rückgang noch deutlicher von 0,13 kg/kWh im Jahr 2020 auf 0,03 kg/kWh im Jahr 2030.
Quelle: Faktencheck E-Mobilität
Fakt ist: Verkehrsberuhigende Maßnahmen wie Tempolimits senken nachweislich die Unfallgefahr und erhöhen damit die Verkehrssicherheit. Zudem stärken sie die klimafreundliche Mobilität, indem die Nutzerzahlen des ÖPNVs und Radverkehrs steigen. Nach Untersuchungen des Umweltbundesamtes verbessern Tempolimits in den Städten und Gemeinden die Luftqualität nachhaltig. Zudem senken Tempolimits grundsätzlich den CO2-Ausstoß auf Autobahnen und Außerortsstrecken.
Quelle: Umweltbundesamt
Ein häufiges Argument gegen Tempo 30 an innerstädtischen Hauptverkehrsachsen ist die Annahme, dass eine Hauptverkehrsstraße mit Tempo 30 weniger Kfz bewältigen könnte als mit Tempo 50. Diese Befürchtung ist jedoch in den meisten Fällen unbegründet. Die Leistungsfähigkeit von innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen wird meistens von lichtsignalgeregelten Knotenpunkten (Ampelkreuzungen) bestimmt. Sie sind der „Flaschenhals“ einer Straße, deren Kapazität von zwei Dingen abhängt: Zum einen von der Dauer der Grünphase und andererseits von der sogenannten „Sättigungsverkehrsstärke“.
Quelle: Umweltbundesamt
Fakt ist: Nach wie vor prägen die Bedürfnisse des Autos unsere Straßen und Städte. Die Folgen sind hoher Platzbedarf beim Fahren, Parken, Staus, Lärm sowie der Ausstoß von Treibhausgasen. Dabei werden Privatfahrzeuge durchschnittlich eine Stunde pro Tag bewegt und stehen die restlichen 23 Stunden unbenutzt herum. Das führt oftmals zu Nutzungskonflikten mit dem Fuß- und Radverkehr. So entspricht ein Stellplatz für ein Auto dem von rund zehn Fahrradstellplätzen. Zudem werden 40 Prozent aller Autos in Deutschland an einem durchschnittlichen Tag gar nicht bewegt.
Quelle: Umweltbundesamt
Weniger Parkflächen steigern die Aufenthaltsqualität in den Städten
Somit wird öffentlicher Straßenraum zweckentfremdet, der tatsächlich besser zur Steigerung der Aufenthaltsqualität (lebendige Ortsmitten) oder für nachhaltige Mobilitätsformen wie zusätzliche Geh- und Radwege genutzt werden könnte.
Quelle: Kompetenznetz Klima Mobil
Fakt ist: Der Busverkehr ist das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV). Busse können viele Menschen zugleich transportieren. Ein nur halbvoll besetzter Standardlinienbus transportiert knapp fünfzig Personen. Zum Vergleich: So viele sitzen im Berufsverkehr in durchschnittlich etwa vierzig Pkw. Dabei verbraucht ein Bus mit etwa zwölf Metern Länge viel weniger Platz auf der Straße. Er ist somit deutlich effizienter als eine Autoschlange von über 200 Metern Länge.
Grundsätzlich sollen Busspuren die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des ÖPNV steigern, um beispielsweise den Umstieg auf andere klimafreundliche Verkehrsmittel wie die Bahn zu ermöglichen.
Quelle: Kompetenznetz Klima Mobil
Fakt ist: Das Gegenteil ist der Fall. Denn autofreie Zonen beleben die Innenstädte sowie Ortszentren. Sie steigern damit die Aufenthaltsqualität und laden die Menschen zum Verweilen ein. Das schafft Platz für den Fuß- und Radverkehr. Autofreie Zonen stärken also den Umweltverbund. Gleichzeitig mindern sie den lästigen Parksuchverkehr. Das bietet wiederum dem Einzelhandel neue Umsatzchancen.
Umweltverbund erhöht Umsatzchancen des Einzelhandels
Bis zu 80 Prozent der Umsätze im Einzelhandel bringt Kundschaft, die mit dem Umweltverbund anreisen. Untersuchungen zeigen, dass der Erfolg des Einzelhandels vor allem von einer ansprechenden Gestaltung der Innenstädte abhängt.
Quelle: Kompetenznetz Klima Mobil
Fakt ist: Öffentliche Flächen in den Städten und Ortszentren sind knapp. Eine Untersuchung aus der österreichischen Stadt Graz zur Nutzung des ruhenden Verkehrs hat beispielsweise ergeben, dass 92 Prozent der für den ruhenden Verkehr genutzten Fläche für private Pkw freigehalten wurden. Lediglich drei Prozent entfielen auf Flächen, die für Fußgängerinnen und Fußgänger (Bsp. Sitzbänke) bestimmt waren. Für Fahrradabstellplätze und somit für den Radverkehr wurden zwei Prozent der öffentlichen Flächen bereitgestellt. Diese Studie zeigt, dass die städtischen Flächen fast ausschließlich für den Autoverkehr reserviert sind. Das Beispiel Graz gilt fast ausnahmslos auch für viele deutsche Städte. Es mangelt also nicht an Parkplätzen.
Quelle: Ministerium für Verkehr BW
Daher ist ein konsequentes Parkraummanagement erforderlich, um den privaten Autoverkehr besser zu steuern und den Umstieg auf den Umweltverbund zu fördern. Parkraummanagement kann bestehende Stellflächen effizienter auslasten. Gleichzeitig wird durch die Umwidmung von vorhandenem Parkraum ein Rückgang des Kfz-Verkehrs erreicht. Das trägt wiederum zu mehr Klimaschutz im Verkehr bei.
Quelle: Kompetenznetz Klima Mobil
In einer Stadt wie Berlin gibt es beispielsweise zehnmal mehr Flächen für Parkplätze als für Spielplätze.
Quelle: Agora Verkehrswende
Fakt ist: Die Erhöhung von Parkgebühren ist keine Abzocke, sondern eine verkehrspolitische Lenkungsmaßnahme. Zusätzliche Einnahmen aus erhöhten Parkgebühren können direkt in den Ausbau klimafreundlicher Verkehrsinfrastruktur wie Fuß- und Radwege fließen. Darüber hinaus entstehen den Kommunen für den Bau und die Instandhaltung von Parkplätzen zusätzliche Kosten. Sie sollten nicht von der Allgemeinheit, sondern von den Autofahrerinnen und Autofahrern getragen werden. Denn: Öffentliche Flächen sind ein knappes Gut. Jeder Parkplatz verbraucht beispielsweise mindestens 15 Quadratmeter Fläche, die dem öffentlichen Raum entzogen wird. Das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg geht beispielsweise davon aus, dass Nutzungsgebühren für Parkplätze im ländlichen Raum ab 70 Euro und in den Städten erst ab 150 Euro im Monat kostendeckend sind.
Fakt ist: Sowohl im Elektromobilitätsgesetz als auch im baden-württembergischen Straßengesetz von 2019 sind Parkbevorrechtigungen für E-Autos und Carsharing ausdrücklich vorgesehen. Damit sollen gezielt klimafreundliche Alternativen zum Fahrzeug mit Verbrennungsmotor gefördert werden. Elektroautos sind im Betrieb nachweislich leiser unterwegs und stoßen lokal kein klimaschädliches CO2 aus.
Carsharing ersetzt bis zu 20 Privatautos
Auch Carsharing-Fahrzeuge haben Vorteile gegenüber herkömmlichen Fahrzeugen. Beim Platzbedarf wird dies besonders deutlich: Ein stationsbasiertes Carsharing-Fahrzeug ersetzt umgerechnet rund 8 bis 20 private Autos.
Quelle: KEA-BW
Stand: August 2023
