Eine funktionierende Ladeinfrastruktur ist die Grundvoraussetzung für den zuverlässigen Einsatz von batterieelektrischen Lkw im Alltag. Ohne ausreichende und bedarfsgerechte Lademöglichkeiten können technisch ausgereifte Fahrzeuge ihr Potenzial nicht entfalten. Der Aufbau der richtigen Infrastruktur muss daher parallel zur Fahrzeugbeschaffung geplant und umgesetzt werden.
Je nach Einsatzprofil unterscheiden sich die Anforderungen erheblich. Im Regional- und Verteilerverkehr, wo Fahrzeuge täglich ins Depot zurückkehren, dominiert das nichtöffentliche Depotladen. Im Fernverkehr hingegen ist zusätzlich das Zwischenladen während gesetzlicher Lenkpausen und das Übernachtladen auf Rastplätzen notwendig. Ergänzend gibt es das Destinationsladen beim Kunden.
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Julian Lotz
Telefon: 0711 489825-43
Ladetechnologien im Überblick
Die verfügbaren Ladetechnologien unterscheiden sich stark in Leistung, Ladezeit und Einsatzzweck. Für E-Lkw sind vier Klassen relevant:
- Normalladen (Typ 2 oder CCS-Stecker bis 22 kW): Für lange Standzeiten im Depot und geringer Einsatzdistanz. 400 kWh werden in 18 Stunden geladen.
- Schnellladen (CCS-Stecker 22–150 kW): Für mehrstündige Pausen oder Beladungszeiten. 400 kWh werden in 5 Stunden geladen.
- Hochgeschwindigkeitsladen (CCS-Stecker 150–400 kW): Für kürzere Standzeiten im Depot oder zum Zwischenladen. 400 kWh werden in 1,5 Stunden geladen.
- Megawatt-Laden (MCS-Stecker 1.000–3.750 kW): Für die 45-minütige Lenkpause bei langen Distanzen im Fernverkehr. 400 kWh werden in 30 Minuten geladen.
| Abkürzung | Ladetechnologie | Ladeleistung [in kW] | Steckertyp | Ladezeit 400 kWh |
| MCS | Megawatt-Laden | 1.000 bis 3.750 | MCS | ≈ 30 min |
| HPC | Hochgeschwindigkeitsladen | 15 bis 400 | CCS | ≈ 1,5 h |
| SL | Schnellladen | 22 bis 150 | CCS | ≈ 3 h |
| NL | Normalladen | < 22 | CCS (DC), Typ 2 (AC) | ≈ 18 h |
Die Ladeszenarien ordnen sich diesen Klassen klar zu. Das Depotladen mit moderater Leistung ist das häufigste Szenario und wird voraussichtlich langfristig rund zwei Drittel aller Ladevorgänge abdecken. Das Zwischenladen in der Lenkpause nutzt hohe Leistungen. Beim Übernachtladen auf Rastplätzen kann je nach Verfügbarkeit mit moderaten Leistungen über Nacht geladen werden oder schnell am Ende der Fahrtzeit.
Ladeinfrastruktur Bestand und Bedarf
Die Ladeinfrastruktur für E-Lkw ist in Deutschland im Aufbau, aber noch nicht flächendeckend verfügbar. Zum 1. Juli 2026 stehen laut Nationaler Leitstelle Ladeinfrastruktur bundesweit 88 Standorte mit 355 für schwere Nutzfahrzeuge geeigneten Ladepunkten zur Verfügung (Stellplatzlänge mindestens 16,5 m). In Baden-Württemberg sind es sieben Standorte mit 24 Ladepunkten (Link zum Dashboard).
Gesetzliche Ausbauziele EU und Baden-Württemberg
Die EU-Verordnung über Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) gibt den Mindestausbau vor. Bis 2030 müssen entlang des TEN-V-Kernnetzes alle 60 km mindestens zwei Ladepunkte über 350 kW verfügbar sein. Für Deutschland bedeutet dies einen Aufbau von 314 Standorten. Zur Erfüllung der Vorgaben plant der Bund 351 Lkw-Schnellladestandorte an Autobahnen mit über 4.200 öffentlichen Ladepunkten.
Der Bedarf übersteigt die EU-Vorgaben jedoch bei weitem. Allein für Baden-Württemberg wird bis 2035 ein Bedarf von bis zu 10.000 öffentlichen Lkw-Ladepunkten erwartet. Dabei sollen zwei Drittel der Ladevorgänge im Depot stattfinden. Um diesen Bedarf zu erfüllen, positionieren sich immer mehr Unternehmen mit Ausbauplänen. Um die Grundversorgung voranzutreiben, startete das Land 2025 mit der Förderung eines öffentlichen Basisladenetzes für E-Lkw.
Reservierbarkeit und transparente Kosten als Erfolgsfaktoren für E-Lkw
Besondere Bedeutung hat zunehmend die Reservierbarkeit von Ladepunkten. Aufgrund enger Zeitfenster, fester Routen und geringer Flexibilität brauchen Speditionen verlässliche Planbarkeit. Erste Buchungssysteme für öffentliche und nichtöffentliche Ladepunkte entstehen bereits. Auch Preistransparenz gewinnt durch das Durchleitungsmodell an Bedeutung.
Strom fürs Laden
E-Lkw stellen beim Laden weitaus höhere Lastanforderungen an das Stromnetz als Pkw. Ein einzelner Fernverkehrs-Lkw benötigt je nach Szenario bis zu 1 MW Ladeleistung. Ein öffentlicher Lkw-Ladehub kann daher mehrere MW-Anschlussleistung benötigen, vergleichbar mit einer Industrieanlage. Damit wird eine eigene Trafostation mit Mittelspannungsanschluss notwendig. Je nach Entfernung zum nächsten Netzverknüpfungspunkt, Höhe des Strombedarfs und frei vorliegender Netzkapazität kann ein Netzanschluss daher zwischen einem halben Jahr und mehreren Jahre dauern und, bei Großprojekten, einen einstelligen Millionenbereich kosten.
Netzanschluss und Lösungen für das Depotladen
Für Flottenbetreiber, die auf ihrem Depot laden wollen, sieht die Situation etwas günstiger aus. Hier lässt sich das Lastprofil besser planen, da Fahrzeuge überwiegend nachts oder während Be- und Entladezeiten laden. Ob der bestehende Netzanschluss ausreicht, ist möglichst früh in der Projektplanung zu klären. Sollte der Netzanschluss für den Projektstart oder die spätere Hochskalierung nicht ausreichen, verkürzt eine frühzeitige Abstimmung mit dem Netzbetreiber die Planungszeit erheblich. Mit drei praxisbewährten Maßnahmen lässt sich in vielen Fällen bereits mit dem bestehenden Netzanschluss zumindest starten:
- Intelligentes Lastmanagement: Ladevorgänge werden zeitlich gesteuert, Lastspitzen reduziert und damit Netzanschlusskosten gesenkt.
- Batteriespeicher: Puffern nicht vermeidbare kurzzeitige Lastspitzen ab und ermöglichen mehr Ladepunkte bei gleichem Anschluss. Geladen werden die Batterien bei günstigen Strompreisen oder durch Eigenstromerzeugung.
- PV-Eigenstromerzeugung: Reduziert die benötigte Netzkapazität und senkt langfristig die Energiekosten. Besonders sinnvoll in Kombination mit einem Batteriespeicher.
Insgesamt wird der Strombedarf des Straßengüterverkehrs bis 2030 auf 21–45 TWh und bis 2045 auf 52–72 TWh ansteigen. Das entspricht 4 bis 8% des gesamten deutschen Stromverbrauchs. Dieser Mehrbedarf ist beherrschbar, sofern Netzausbau und Ladeplanung Hand in Hand gehen.
Flächenbedarf fürs Laden
Lkw benötigen nicht nur für die Fahrzeuge selbst, sondern auch für Rangierwege, Zufahrten, Ladeinfrastruktur und Netztechnik deutlich mehr Fläche als Pkw. Der Bau von Ladeinfrastruktur verschärft daher die bereits angespannte Situation öffentlicher Stellplätze. Damit steigt der Druck, neue Flächen zu erschließen oder bestehende effizienter zu nutzen.
Flächen effizient nutzen und Ladeinfrastruktur für E-Lkw ausbauen
Würden in Baden-Württemberg 50% der bestehenden Parkplatzflächen und 1% der bebaubaren Industrie- und Gewerbeflächen genutzt, lässt sich der prognostizierte Bedarf an Ladeinfrastruktur übererfüllen. Das zeigt, dass der Ausbau grundsätzlich realisierbar ist, aber nur, wenn bestehende öffentliche Flächen genutzt und erweitert werden.
Clevere Konzepte können helfen, Flächen effizienter zu nutzen. Dazu zählen die Mehrfachbelegung von Stellplätzen für Übernacht- und Zwischenladen, die nächtliche Mitnutzung von Pkw-Parkflächen, intelligentes Stellplatzmanagement sowie innovative Ansätze wie mehrgeschossige Lkw-Parkanlagen. Zudem senken höhere Ladeleistungen den Bedarf an Ladepunkten und damit an Fläche, erfordern jedoch höhere Netzanschlüsse und Investitionen.
